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Viterbo - L'analisi della mobilità di Cgil, Cisl e Uil - Inchiesta su una rete che rischia di condizionare i diritti dei cittadini e che nel frattempo costringe una provincia a vivere al rallentatore

“Trasporti nella Tuscia, a rischio il diritto allo studio e al lavoro…”

di Daniele Camilli

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Viterbo – La situazione è questa. Lo dicono i sindacati. Cgil, Cisl e Uil. La mobilità nella Tuscia rischia di compromettere il diritto allo studio e quello al lavoro. Non solo, ma la provincia di Viterbo, invece di aprirsi al mondo, come tutti vorrebbero, si sta progressivamente isolando. Tagliata fuori da tutto e da tutti. “In questo modo – dicono Stefania Pomante, Fortunato Mannino e Giancarlo Turchetti dei sindacati confederali – la Tuscia si sta condannando a morte”.

Treni, autobus e trasporto pubblico locale nella Tuscia sembrano proprio non funzionare. Oppure funzionare come non dovrebbero, condizionando non poco il contesto quotidiano di cittadini, studenti e lavoratori. L’unica salvezza è avere un’automobile privata, pagare benzina, manutenzione e smadonnare al 10 chilometro della Cassia, per tornare a casa o andare a scuola in tempi decenti, compatibili con una vita diversa da quella di un lavoratore di una fabbrica inglese di inizio ottocento. Non a caso Viterbo è una delle città italiane con il più alto numero di macchine in rapporto alla popolazione. Settantatrè automobili ogni 100 abitanti. In pratica come una megalopoli latino americana.


Tre Croci - La stazione dei treni

Tre Croci – La stazione dei treni


“Partire da Viterbo per raggiungere Roma – raccontano i segretari confederali di Cgil, Cisl e Uil, rispettivamente Stefania Pomante, Fortunato Mannino e Giancarlo Turchetti – significa impiegare più di due ore e e mezzo utilizzando il servizio per le ferrovie concesse e due ore con Trenitalia”. Ed è una visione ottimistica. Perché a volte le ore diventano tre.

Le ferrovie che partono da Viterbo sono due. La prima, la più conosciuta, è quella che parte dalla stazione di Porta Fiorentina e arriva a Roma Ostiense. E’ delle Ferrovie dello stato. Fino alla prima metà degli anni novanta era una vera e propria croce. Migliaia di studenti prendevano il treno, all’epoca diesel, e impiegavano oltre tre ore a raggiungere Roma da Viterbo. In carrozze che, quelle di adesso, allora, non erano neanche immaginabili. Ore di treno per essere lasciati all’alba alle laziali, binari speciali distanti circa 500 metri dall’uscita della stazione Termini. Un incubo per tutti gli studenti universitari che fino a venti-trent’anni fa andavano alla Sapienza a cercare fortuna. A laurearsi. Ma solo quelli che riuscivano a reggere il ritmo del treno preso alle 5,16 di mattina per fare ritorno a casa alle 23.44 della notte. Per ricominciare da capo il giorno dopo. Nella seconda metà degli anni novanta, anche in vista del Giubileo del 2000, la ferrovia è stata risistemata. Chiusa per qualche anno, per gli studenti c’era un autobus sostitutivo, ha riaperto a ridosso del Giubileo diventando essenzialmente una linea metropolitana interna a Roma. Per la Tuscia il ricavato sono state le fermate tagliate e i treni che passano ma non si fermano più nei piccoli paesi lungo la linea ferroviaria. Paesi che, anche per questo, stanno subendo un progressivo depauperamento. Anche perché alcuni di loro, come ad esempio Tre Croci, non hanno il Cotral come alternativa. La Tuscia c’ha guadagnato solo mezz’ora in meno di percorso. Con fermate a ripetizione, e a servire tutta Roma, da Ottavia in poi. 
 
“Per questo – dicono i sindacati – è importante il potenziamento delle infrastrutture e in particolare delle ferrovie, come la FL 3 Roma Ostiense-Viterbo Porta Fiorentina, l’eliminazione del passaggio a livello a Viterbo con la realizzazione di un altro sottopasso, la lotta affinché venga mantenuta nella sua interezza la Roma-Civita Castellana-Viterbo”.


Treno Frecciarossa fermo alla stazione di Orte

Treno Frecciarossa fermo alla stazione di Orte


L’altra linea che parte da Viterbo è la Roma Nord gestita da Atac. Che è anche un notevole esempio di architettura razionalista che si affaccia su un viale, viale Trieste, lungo il quale ci sono esempi di meravigliose ville liberty. La linea conta poco più di 100 chilometri di strada ferrata. Percorsi in tempi biblici. Le carrozze mussoliniane, la ferrovia è del 1932, inaugurata il 28 ottobre, hanno resistito fin quasi alla fine del secolo. E fino alla fine degli anni ottanta-novanta per arrivare da Viterbo a Fabrica di Roma ci si mettevano quasi due ore. E nessuno osava immaginare cosa potesse significare arrivare a Roma, piazzale Flaminio. Le carrozze sono poi cambiate, ma i tempi di percorrenza sono sempre al di là di ogni aspettativa. Andando in macchina ci si mette un’ora di meno, con tutto il traffico all’imbocco dello svincolo del Gra per Saxa Rubra. Non solo, ma recentemente l’agenzia per la sicurezza delle rete ferroviaria ha scritto alla Regione Lazio una lettera in cui si dice chiaro e tondo che la rete, specialmente da Catalano a Viterbo, non è sicura. E che la Regione aveva 15 giorni di tempo per mettere a punto un piano. Le due settimane sono passate e pare vi sia stata una proroga. Fatto sta che la linea quella è e quella resta. 


Viterbo - I sindacalisti Fortunato Mannino, Giancarlo Turchetti e Stefania Pomante

Viterbo – I sindacalisti Fortunato Mannino, Giancarlo Turchetti e Stefania Pomante


Tant’è vero che Fratelli d’Italia, col deputato Mauro Rotelli, ha tirato fuori la lettera dell’agenzia per la sicurezza, presentato un’interrogazione parlamentare e messo insieme, assieme al comitato dei pendolari, un piccolo dossier con tutte le fermate saltate dall’entrata in vigore, il 16 settembre, del nuovo orario. Più di 150. 

“La ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo, gestita da Atac, è il mezzo di trasporto più problematico – spiegano Pomante, Mannino e Turchetti – vista la lunghissima durata dei viaggi e i frequenti ritardi dovuti alla presenza del binario unico. Il trasporto pubblico su gomma, nonostante il risanamento dell’azienda regionale di trasporto pubblico del Cotral e l’acquisto di nuovi mezzi, presenta tutt’oggi gravi carenze, sia nello stato di salute dei mezzi, che continuano ad avere guasti e a presentare infiltrazioni d’acqua, sia nella frequenza delle corse, che obbligano spesso gli studenti ad arrivare a scuola in ritardo oppure a uscire anticipatamente per poter raggiungere le fermate, obbligandoli ad aspettare per ore dopo l’uscita dalla scuola o impedendogli in molti casi di frequentare corsi pomeridiani a causa della mancanza di corse nel secondo pomeriggio per il rientro nei paesi di residenza. Una situazione – sottolineano i sindacati – che colpisce soprattutto le fasce più deboli della popolazione studentesca che potrebbe finire con l’incidere anche sul diritto allo studio. Senza poi considerare le conseguenze sul piano disciplinare, quando i ritardi influiscono sul voto di condotta o peggio ancora sull’esito finale dell’anno scolastico”. Infatti più ritardi accumulati possono determinare la bocciatura di uno studente. 


Viterbo - La stazione Roma Nord

Viterbo – La stazione Roma Nord


Un lavoro di inchiesta fatto direttamente sul campo, quello di Cgil, Cisl e Uil che puntano, poi, il dito anche sul “nuovo orario della ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo entrato in vigore lo scorso 16 settembre. Dopo tutte le assemblee organizzate dai comuni serviti dalla ferrovia, si era convenuto come fosse indispensabile progettare un nuovo orario di servizio che tenesse conto dei cambiamenti dell’esercizio che hanno interessato la linea. Il primo orario reso noto risulta francamente inservibile alle esigenze di studenti e pendolari. Gli studenti delle scuole di Viterbo che risiedono nei paesi della provincia hanno a disposizione una sola corsa mattutina per andare a scuola. Le corse per il rientro sono state distribuite in maniera insensata obbligando gli studenti a lunghe attese. Coloro che usciranno da scuola alle 13, infatti, dovranno aspettare fino alle 14,21. E quelli che usciranno da scuola dopo le 15 dovranno fare altrettanto col treno delle 16,21″. Se ciò non bastasse, “è stato pure eliminato il treno delle 20,01 che permetteva il rientro a casa di una gran quantità di lavoratori, impiegati, operai e studenti delle scuole serali. Adesso, l’ultimo treno a partire per Catalano è quello delle 18,21”. Una situazione evidenziata anche da uno studente del liceo classico, Matteo Jarno Santoni di 16 anni, che ha dimostrato in conferenza stampa in sala del comune a palazzo dei priori che basta intervenire di 10 minuti su alcuni orari per migliorare la vita a tutti. Nel frattempo gli studenti si imbarcano all’alba sull’Oriente Express per arrivare a scuola all’ultimo secondo, quando va bene, e tornare a casa in pieno pomeriggio. Stanchi, come fossero stati su un cantiere. Un lavoratore deve invece sperare di uscire dall’ufficio prima delle sei del pomeriggio. Sennò resta a piedi o prende la macchina. Dopodiché, scordatevi tutti, se venite dai Cimini, di passare un tranquillo week end a Viterbo. L’ultimo treno per tornare a casa c’è appunto alle 18,21. Quindi va da se che un ragazzo o una ragazza preferiscano, se devono prendere la macchina, andare a Roma piuttosto che altrove. Perché è più a portata di mano la Capitale. E più comoda da raggiungere.

“La mobilità incide sul diritto allo studio – ribadiscono i segretari di Cgil, Cisl e Uil -. Nella Tuscia gli studenti delle scuole superiori sono circa 12.500, distribuiti in 30 plessi scolastici sparsi in 14 comuni differenti. Oggi, su treni, autobus e metro un pendolare su tre è uno studente e l’articolazione del servizio del trasporto pubblico locale crea forti disuguaglianze nella gestione e nell’erogazione del servizio stesso. Da un lato le tre grandi aziende Atac, Cotral e Trenitalia, dall’altro le numerose imprese che operano sul singolo comune o in più comuni limitrofi. Questa situazione fa sì che i piani tariffari siano divergenti per gli studenti nonostante usufruiscano, in larghissima maggioranza, di abbonamenti annuali e mensili, senza contare che l’assenza di un’unica agenzia del trasporto costringe una parte degli studenti ad abbonarsi a più aziende di trasporto pubblico urbano ed extraurbano comportando una spesa ulteriore per le famiglie”.


Francesco Boscheri

Francesco Boscheri della rete degli studenti


La situazione non migliora neanche per gli universitari. Sono mesi che gli studenti, tramite soprattutto la Rete degli studenti, reclamano un collegamento tra la stazione di Porta romana e Riello dove sono ospitate scuole d’istruzione superiore secondaria e gran parte dei dipartimenti del campus universitario.

“Da un’indagine condotta dagli studenti universitari – spiega Federico Boscheri del sindacato studentesco della Rete – risulta che il 78% degli studenti è fuori sede, residente cioè a oltre 50 chilometri di distanza dal capoluogo, mentre il 62% è pendolare, vale a dire residente entro 50 chilometri. Il 12,7% risiede nelle due case dello studente, a San Sisto e in via Cardarelli. La maggior parte degli studenti pendolari raggiunge la città con il treno, un’altra parte con il pullman, mentre pochissimi si muovono con l’automobile. La principale sede del dipartimento frequentata dagli studenti è il polo di Riello, seguita dal San Carlo di Pianoscarano, Santa Maria in Gradi e Santa Maria del Paradiso. Inoltre, per il 70% delle persone che hanno risposto all’indagine i collegamenti dalla stazione di Porta romana sono decisamente insufficienti o inadeguati”.

Tra le proposte avanzate dagli studenti per migliorare il servizio pubblico viterbese, oltre all’aumento delle corse e al maggior coordinamento fra i vari mezzi di trasporto, spicca la richiesta d’istituire fermate più consone alle loro necessità, opportunamente collegate fra loro. Stazione di Porta romana, campus di Riello, stazione di Porta fiorentina, via San Carlo, mensa di San Sisto e casa dello studente di via Cardarelli. Nel frattempo l’università sta facendo da sola, dotandosi di un bus navetta elettrico che fa la spola no stop tra le diverse sedi.


Ferrovia

Un tratto della ferrovia Viterbo Porta fiorentina-Roma Ostiense


Alla mobilità nella Tuscia manca poi un’altra cosa. Strutturale. Una sola idea di territorio. Il servizio di trasporto è infatti frammentato. “Se i treni fossero parte – dicono i sindacalisti – di un’unica idea di territorio, quindi una sola agenzia di trasporti, diverse cose andrebbero tutte quante a sistema”. A pochi chilometri da Viterbo, verso il confine umbro-laziale, ci sono infatti la fermata dell’alta velocità di Orte, arrivata dopo una vera e propria battaglia da parte dei pendolari, e l’interporto centro Italia.

“A Viterbo – confida il segretario Uil Turchetti – ci siamo fatti sfuggire lo snodo ferroviario nazionale, che sta a Orte, solo per garantire gli interessi dei grandi proprietari terrieri, che non volevano espropri e non volevano gente nuova. Volevano quindi meno treni possibili”.

“Viterbo – rilanciano i sindacati – rischia l’isolamento più completo”. Una provincia dove la Trasversale Orte-Civitavecchia non è ancora stata finita. E quando sarà finita non sarà di certo un successo. Per farla ci sono voluti più di 50 anni. Troppo. E comunque sia c’è poco da cantare vittoria. “Da un lavoro fatto proprio da Tusciaweb sui settimanali di cantiere del tratto Vetralla-Cinelli – aggiunge poi Turchetti della Uil – risulta ben evidente che il grosso delle ditte e dei lavoratori viene da fuori. Quindi, la Tuscia che c’ha guadagnato?”. Una strada che non è ancora finita e turisti che non arrivano. E secondo un rapporto Ispra di un paio d’anni fa c’avrebbe pure perso 42 ettari di suolo.

Insomma, una Tuscia chiusa, su se stessa, e al rallentatore. Pronta a sfidare un futuro che, così com’è lo stato dell’arte, non può essere altro che fosco.


Viterbo - La ferrovia Roma nord

Viterbo – La ferrovia Roma nord


Allargando lo sguardo alla regione la rete dei trasporti risulta decisamente complessa e interessata da varie imprese pubbliche e private dette vettori. Imprese che gestiscono e controllano quotidianamente gli spostamenti di centinaia di migliaia di viaggiatori, la gran parte dei quali si muove da e verso Roma. Si parla di 300 mila pendolari al giorno secondo i dati del comune di Roma. Cinquecentomila secondo Legambiente. Nella sola provincia di Viterbo, si muovono quotidianamente più di 125 mila persone. 

Nel rapporto Pendolaria 2018 il Lazio è la seconda regione italiana per numero di pendolari, pari a 540 mila al giorno, il 19% del totale nazionale, che viaggiano su 1526 convogli. Il Lazio è la seconda regione per numero di pendolari. Ma se l’attenzione finisce direttamente sulle singole linee, il primo posto nazionale assoluto per pendolari al giorno spetta alla Fl1 Fiumicino-Fara Sabina, con 81.500 viaggiatori. Al secondo c’è la Roma Nord Viterbo con 75 mila pendolari e al quarto la Fl3 Roma Ostiense-Viterbo con 65 mila.

“L’assetto della mobilità di Roma e nel Lazio – raccontano Stefania Pomante della Cgil, Fortunato Mannino della Cisl e Giancarlo Turchetti della Uil – è determinato dall’interazione disarticolata e indipendente di diverse aziende di trasporto pubblico e privato. Atac spa, Roma Tpl, Cotral spa e Trenitalia disegnano una mobilità incongruente con le necessità della cittadinanza. I quattro maggiori vettori risultano essere disomogenei anche dal punto di vista dello stato economico-aziendale”.


Viterbo - La stazione di Porta Fiorentina

Viterbo – La stazione di Porta Fiorentina


“Atac, Cotral e Trenitalia – spiegano i sindacalisti – assorbono circa l’86% dei corrispettivi di servizio. Ma il trasporto pubblico locale non vive un periodo roseo neanche nel resto d’Italia. Il 41% delle circa 800 aziende, 180 pubbliche e 600 private, hanno i bilanci in rosso, rispetto al 32% del 2009. Il trasporto ferroviario soffre della riduzione dei finanziamenti statali, con una diminuzione delle risorse nazionali stanziate tra il 2009 e il 2018 pari al -20,4%. Mentre i passeggeri crescevano del 6,8%. Il taglio potrebbe anche diventare del 26,2% se dovesse essere confermata un’ulteriore stretta di 300 milioni”. Ad esempio la Roma Nord non prende più un euro di finanziamenti dal 2011.

Secondo i dati raccolti da Cgil, Cisl e Uil, per i trasporti su gomma e ferro si è passati da una disponibilità di risorse di circa 6,2 miliardi di euro a 4,8 miliardi nel 2019. Per quest’anno le risorse si sono ridotte di 56 milioni di euro.

“Gli investimenti a livello nazionale sono crollati negli ultimi 15 anni – ricordano i sindacati -. Da oltre 2,3 miliardi di euro nel periodo 1997-2001 ai 110 milioni di euro nel periodo 2012-2015. E la conseguenza è il deterioramento dei mezzi e un grave abbassamento dell’attività manutentiva. Tutto ciò ha inciso sulla riduzione dell’offerta del servizio. Questo, purtroppo, proprio a causa della contrazione degli investimenti pubblici, che ha come conseguenza un aumento delle rotture dei mezzi o delle infrastrutture viarie e ferroviarie, con la successiva soppressione di corse di treni e di autobus”.


Civita Castellana - La stazione

La stazione di Civita Castellana


Il costo per la collettività del trasporto pubblico a Roma e nel Lazio, per i sindacati, nel 2011 ha sfiorato il miliardo e mezzo di euro. “I maggiori vettori insistenti sul territorio romano e laziale – prosegue l’analisi di Cgil, Cisl e Uil – risultano essere disomogenei anche dal punto di vista dello stato economico-aziendale. Atac sta vivendo una fase di rilancio economico derivante dal consolidamento del piano industriale relativo alla procedura concorsuale. Ad oggi il rispetto del piano non è garantito in quanto la previsione di aumento chilometrico non è in linea con quanto auspicato e definito dalle linee guida del piano. E di conseguenza anche la sostenibilità dello stesso. Per quanto riguarda Cotral il processo di risanamento è stato avviato già con il precedente piano industriale ed è in fase di consolidamento. Roma Tpl registra invece un periodo di proroga dell’affidamento, a seguito dei ricorsi al Tar e della relativa sentenza, che hanno di fatto bloccato la gara. Critiche anche le condizioni che si registrano nel Tpl dei piccoli comuni della regione Lazio”.

Trenitalia vive invece una condizione economica e societaria positiva. Nel 2018 infatti la firma di un contratto di servizio con la Regione Lazio per un affidamento del servizio di 10+5 fino al 2032 e una serie di consistenti investimenti hanno portato e continueranno a portare un graduale e importante rinnovo del parco materiale rotabile. Contemporaneamente si è assistito anche a un graduale rinnovamento e potenziamento tecnologico dell’infrastruttura, come ad esempio il potenziamento tecnologico in termini di distanziamento treni sulla linea lenta Orte-Roma.


Roma Termini - Pendolari in attesa ai binari

Roma Termini – Pendolari in attesa ai binari


“Tutto questo – dicono i sindacati – rende improcrastinabile una seria razionalizzazione del servizio di trasporto pubblico locale, che riesca a rispondere a una domanda del servizio sempre maggiore. L’assetto del pendolarismo della regione Lazio, di natura romanocentrica, non si caratterizza per un flusso continuo di passaggi che si collegano organicamente e logicamente tra di loro, ma un sistema separato tra la fase iniziale e la sua fase finale. Questo deriva dalla modalità di interazione disomogenea e discontinua delle aziende che producono e articolano il servizio offerto in compartimenti stagni. E’ facile intuire quale possa essere il risultato finale. Inutili sovrapposizioni da un lato, mancanza di servizio dall’altro con un conseguente sperpero delle poche risorse pubbliche disponibili e la possibilità per un’offerta privata non controllata di inserirsi in questi vuoti”.

 

Daniele Camilli


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20 novembre, 2019

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